Le MR, au moment où Didier Reynders annonce sa transformation va-t-il se colorer (légèrement peut-être) aux couleurs de la France. Va-t-il enfin faire un premier pas vers le largage d'une Flandre colonisatrice et envisager une certaine autonomie de la Wallonie, premier pas vers une reprise réelle de la croissance ?

En tous cas, saluons l'initiative de cet homme politique. Puisse-t-il avoir le courage de porter le projet jusqu'au bout. Ecolo qui était pour, va-t-il manger son chapeau en votant cette fois contre (majorité oblige). Le CDH et le PS oseront-ils rle rejeter alors que ce lien est appelé à devenir vital pour la région?

"Wait and see" disent les anglais. En bon français, je dirai " rien n'est impossible " !

René G. Thirion

Nouvelle majorité wallonne oblige, le dossier revient. Willy Borsus plaide pour qu'on n'abandonne pas définitivement la ligne Dinant-Givet.

PS et CDH ne sont plus seuls maîtres du jeu au Parlement wallon. Le MR en profite et revient avec un dossier sensible.

Voilà que le nouveau chef de groupe MR à la Région wallonne, Willy Borsus, vient d'introduire une proposition de résolution en faveur de la ligne Dinant-Givet. Alors que le 4 mars 2009, au Parlement wallon, la majorité PS-CDH de l'époque avait voté une motion prônant la fermeture définitive de la ligne.

Le MR voudrait-il devancer une éventuelle proposition semblable d'Écolo ? M. Borsus rappelle quelques constats en faveur du maintien du tronçon ferroviaire. Quels sont-ils ? Une étude (cofinancée par le programme opérationnel INTERREG IIIA France-Wallonie-Flandre), examinant le scénario de réouverture de la ligne, a débouché en juillet 2004 sur le constat suivant : le coût de remise en état de la ligne est estimé à 21 millions d'€.

Les autorités françaises sont très favorables à la réouverture du tronçon transfrontalier. Le 17 janvier 2009, le Préfet des Ardennes a reçu un mandat du gouvernement français pour faire avancer le dossier. Le gouvernement français est prêt à débourser 50 % du coût financier des travaux, même si environ 3 km de la ligne se trouvent en France et les 19 km restant en Belgique.

La ville de Dinant est favorable au projet. La commune d'Hastière aussi mais avec une consultation des citoyens. La SNCB estime ce dossier comme non prioritaire par rapport aux investissements liés à la modernisation de la ligne 162 Namur-Luxembourg et au projet de dorsale wallonne. Elle n'estime cependant pas opportun de désaffecter totalement la ligne. La CPDT (Conférence Permanente du Développement territorial) est favorable à la réouverture. Le Comité Consultatif des Usagers est favorable au projet de réouverture. Les syndicats soutiennent également le dossier.

L'impact

Considérant :

- qu'il convient non seulement de ne pas condamner définitivement l'option de la réouverture du tronçon Dinant-Givet mais d'envisager l'impact positif en terme économique, social, touristique, de développement durable et de service public que pourrait entraîner une nouvelle entrée en fonction de cette ligne,

- que le transport par chemin de fer est une solution de mobilité dont la collectivité ne pourra se passer à l'avenir », le député demande au gouvernement wallon d'entamer les démarches visant à écarter l'hypothèse de l'aliénation définitive du tronçon ferroviaire Dinant-Givet.

M. Borsus demande aussi de soutenir la volonté du Groupe SNCB de maintenir l'assiette de la ligne et de maintenir toutes les possibilités d'une nouvelle mise en exploitation et la réactualisation de l'étude de faisabilité et d'évaluation du potentiel commercial de la ligne.

Il réclame que l'on mesure l'ensemble des impacts qu'une réouverture pourrait créer : économique, environnement et service public.

Il plaide pour que l'on soutienne la réouverture de la ligne, si les conclusions des études actualisées sont favorables à ce scénario, et, enfin, de poursuivre et approfondir la coopération transfrontalière entre la Wallonie et la France

Les arguments pour

Les arguments positifs sont plus nombreux : le désenclavement de la région et la fin des deux culs-de-sac ferroviaires à Dinant (ligne Namur-Dinant) et à Givet (ligne Charleville-Givet), la mobilité transfrontalière (professionnelle, sociale et touristique), l'attractivité touristique de la ligne - ce n'est pas par hasard que cette ligne fut exploitée, pendant onze années par le CFV3V , les importants débouchés de cette ligne, tant vers le nord (Namur) que vers le sud (Sedan, Charleville et le TGV-Est), les coûts non prohibitifs des investissements nécessaires à sa réouverture, le développement durable et la meilleure visibilité commerciale pour les transports en commun.

La fermeture de la ligne en 1989, selon W. Borsus, est due surtout au manque d'attrait de l'offre de trains (pas de correspondance à Dinant, seulement quatre allers-retours quotidiens, matériel peu attrayant et peu confortable). Se baser sur les chiffres de passagers de cette époque est donc une erreur d'analyse. Quant à la non-concurrence avec l'Athus-Meuse, cette ligne étant électrifiée et à double voie, son gabarit est sans aucune comparaison avec le tronçon Dinant-Givet. En outre, les coûts très élevés des sillons de RFF (l'équivalent français d'Infrabel) pour l'utilisation de son réseau rendent caduque toute volonté de contourner l'Athus-Meuse par le tronçon Dinant-Givet et la dorsale Charleville-Longuyon-Thionville. Cet itinéraire allongerait aussi le trajet de 32 km.

Par ailleurs, le bassin économique desservi par l'Athus-Meuse n'est pas le même (la Lorraine, l'Alsace, l'Allemagne du sud, la Suisse et l'Italie). La démonstration précise de cette non-concurrence avec l'Athus-Meuse a été effectuée par la CCU (commission consultative des usagers SNCB).